2018年的新能源電動車憑借其在政策方面的優勢，獲得了一定的市場份額。而在2019年，隨著補貼降低，新能源汽車行業開啟了和傳統汽車行業競爭的模式。

　　而在這樣的發展背景下，高科堅持的鐵磷酸鋰電池也有了自己的發展優勢。

　　高科的磷酸鐵鋰電池占比高達90%

　　今年前三季度，我國電動乘用車裝機動力電池總量為16.06GWh,其中三元鋰電池占比高達87%，磷酸鐵鋰電池占比僅有12%。在巨頭紛紛往高鎳三元和軟包方向上卯足了勁發力的時候，國軒高科卻像是一只倔強的老牛抱著“老古董”磷酸鐵鋰電池不放。在其2018年前三季度1.41GWh的裝機量中，磷酸鐵鋰電池占比高達90%，這與市場一味追求的高能量密度方向顯得格格不入，如此的執拗，究竟是為了什么?

　　在近十年的國內的新能源汽車行業中，無論是造車理念還是電池設計理念都是圍繞著補貼政策展開的。

　　相比三元材料，鐵磷酸鋰更加安全

　　先是逐漸用能量密度更高的三元材料取代了安全性最好的磷酸鐵鋰，接著為了減輕電池重量開始用用鋁塑膜做外包裝的軟包材料用來代替圓柱和方形電池的金屬材料外殼。可是這樣的設計的出發點是為了造一輛好的新能源汽車嗎?還是更看重新能源汽車補貼的及格線? 2016年工信部曾就安全隱患暫停了三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣目錄。

　　從這里也可以看出一部分國軒高科堅守的原因，鐵磷酸鋰的優勢在于其更好的安全性和循環壽命，價格上也更實惠。而且隨著鎳鈷錳三元鋰電的大量應用推高了鈷的價格，鐵磷酸理電池的價格優勢就更明顯了。

　　鐵磷酸鋰成為2019新準備方向

　　在新能源汽車補貼即將退坡的背景下，行業將加速從“政策驅動”向“市場驅動”轉變，各車企已經在進行相應的準備，部分車企負責人向SMM表示，當前為了應對補貼退坡主要有以下兩種準備方向：一種是加速高鎳三元電池的備貨速度與產能鎖定，盡量以拿到最高補貼為目標;其次是開始為后補貼時代做準備，考慮到磷酸鐵鋰技術路線具備高安全性、低成本和長壽命的優勢，會加大與磷酸鐵鋰電池廠的戰略合作。

　　國軒高科作為磷酸鐵鋰電池企業的代表，也在積極推進磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的應用，具有較好的成本優勢。2018年10月23日，國軒高科便與江淮汽車簽訂了戰略合作協議，2019年，國軒高科確保為江淮汽車續增含乘用車、商用車在內的共計七款車型的電池逾4GWh，銷售額超40億元。

　　同時，高科還表示在2019年將繼續加強和其他車企的合作，提高2019年的動力電池業務增長。